雷军最难算的一笔帐：小米造车将如何侵蚀净利润？

4 月 2 日，小米集团（01810.HK）如期高开，开盘涨超 13%，总市值突破 4200 亿港元。

小米造车，在接受销售市场考验的同时，也面临着资本市场的估值考验。

创始人雷军曾经承诺，小米集团硬件产品的净利润率不超过 5%。不过，他是否认真考虑过，一旦净利润率连 “-5%” 都没有的话，又会如何？

小米集团涉足消费电子、互联网、家电产品等各项业务，大部份都能实现盈利。然而这一次全面涉足大概率亏损的纯电动车，到底会不会削弱小米盈利能力？雷军本人都都曾表示 “小米每卖出一辆汽车都是亏的”。

业内人士分析认为，小米集团造车采用了纯电的技术路线，意味着电池采购成本比较高，短期内基本无法实现盈利，如果小米因为造车业务造成比较大的亏损，削弱原本主业的盈利，资本市场如何估值则将成为一个难题。

净利润不到 200 亿，电动车或影响盈利能力

“今天看到特斯拉将于 4 月 1 日涨价的消息，目前的电动车市场，竞争如此激烈，只有特斯拉敢涨价。大家可能对电车成本不是太了解。目前纯电车，除了特斯拉，很多家都是巨额亏损。” 3 月 20 日，小米集团创始人雷军在微博上如是说。

小米集团 2023 年实现营业收入约 2710 亿元，同比微降 3.2%，2023 年调整后净利润达约 193 亿元，同比增长超 126.3%。

按照汽车发布会之前 3727 亿港元市值，市盈率逼近 20 倍，但造车侵蚀利润之后，小米又该如何估值？不过因为新车热度比较高，发布会后小米集团美国预托证券 ADR 累计涨幅超过 10%。

2024 年 3 月 28 日，雷军终于揭晓业界猜测已久的小米汽车价格——标准版售价 21.59 万元，PRO 长续航版售价 24.59 万元，MAX 版 29.99 万元。发布会后，雷军在接受媒体采访时表示，小米每卖出一辆汽车都是亏的，顶配版最早定价是 35 万也是亏的，最后直接定到了 29.99 万。

光大证券认为，综合考虑市场竞争、小米的品牌力与首款车型定位，预估 2024 年 SU7 销量 5 万辆到 10 万辆。国盛证券分析师夏君则表示，小米集团最新战略升级为 “人车家全生态”，生态链闭环望提升交互体验、将来通过 IoT 产品及增值服务增厚汽车业务利润率、提升业务价值。2023 年小米汽车等新业务费用合计 75 亿元，预计 2024 年投入将持续提升。

奶酪基金投资经理胡坤超向第一财经记者表示，从业务板块看，新能源汽车业务是在原有业务的基础上打造新的增长曲线；从资本市场看，新增的新能源汽车业务能够提升公司整体估值水平；从战略看，小米集团最新战略升级为 “人车家全生态”，生态链闭环能够提升小米用户的交互体验，将来通过 IoT 产品及增值服务提升汽车板块的盈利能力，更为重要的是，通过生态链的建设，打造小米独特的竞争优势。

在 3 月 28 日的小米 SU7 上市发布会上，雷军表示，小米 SU7 在开发之初，就全面对标保时捷 Taycan。而一些汽车行业人士认为，小米 SU7 的外形与保时捷 Taycan 相似度很高，有模仿的嫌疑。

不过在售价和配置上，其实小米更接近目前的小鹏 P7 等产品，雷军也把特斯拉 Model 3 等列为小米 SU7 比较对象之一。

更接近小鹏？

对标 “蔚小理” 等造车新势力，业内人士认为，考虑到蔚来和理想车价主要集中在 30 万元以上高端车型，而且分别采用了换电和增程式的技术路线，跟小米汽车并不一样。

目前小米汽车业务结构更接近纯电产品为主的小鹏，而且小鹏汽车单车均价不到 20 万元，每卖一辆车亏损超过 7 万元。公开信息显示，小米集团在 2019 年参与了小鹏的 C 轮融资。

目前小鹏 P7 的各种版本售价也是在 20 万元到 30 万元之间。小米 SU7 的竞品包括小鹏 P7，智界 S7、Model 3、极氪 007 等纯电车型。其中，4 月 1 日，极氪汽车官微宣布，极氪 007 后驱增强版正式上市，售价 20.99 万元起，比小米 SU7 起售价低近 1 万元。

2023 年全年，小鹏汽车交付量为 14.2 万辆，同比增长 16.7%；全年营业收入为 306.8 亿元，同比增长 14.2%，汽车销售收入为 280.1 亿元，同比上升 12.8%；但净亏损达 103.8 亿元，较 2022 年增加约 12.4 亿元。可见小鹏汽车每卖一辆车平均产生的净亏损大约为 7.3 万元。

东吴证券分析师黄细里认为，2023 年第四季度小鹏汽车单车均价 19.84 万元，同比降低 5.5%，环比增加 3.9%，产品结构变化带来单车均价变动。

“一季度以来，行业的价格战愈演愈烈，有一批企业出局，也有知名科技公司停止对造车的投入，这标志着 2024 年到 2027 年智能电动车的淘汰赛正式开始。” 在 2023 年财报电话会议上，小鹏汽车董事长何小鹏如是说。

玄甲基金总经理林佳义向第一财经记者表示，技术迭代有很多不确定性，目前来说，丰田等混动产品供不应求，插电混动也有不错表现；丰田、大众等全球车厂已经放缓电动化步伐，主要因为海外充电基础设施建设有一定的瓶颈。国内由于插电混动、增程式的比例持续提升（纯电续航 100 多公里，远低于纯电动车的 500 公里左右），导致实际带电比例可能呈现减少趋势，因为纯电动车始终有续航和补能焦虑，消费者更倾向选择混动的车型。

（实习生郝梓竹对此文亦有贡献）