丰田用 “花招”！搞脱碳发动机，曲线加电，还拉俩盟友入伙
丰田汽车、马自达汽车和斯巴鲁汽车联合宣布正在开发一款更小、更高效的 “超级发动机”，可以使用多种燃料实现碳中和，减少碳排放。该发动机将适配油电混合动力和插电混合动力技术，体积和高度将减少 10%—20%，热效率提升 30%，燃油效率提高 12%。这一发动机的出现将颠覆传统汽车的开发逻辑。丰田牵头，联合马自达和斯巴鲁推出 “碳中和发动机”，以提供多样化的选择来实现 “碳中和”。
电动化浪潮下，丰田们又想出了新点子。比亚迪发布第五代 DM 技术的同一天，丰田汽车、马自达汽车和斯巴鲁汽车三家车企联合官宣，称正在开发一款更小、更高效的 “超级发动机”。
它的特点就是可使用液态氢、生物燃料或其他多样化燃料来实现碳中和，能与电动汽车制造平台兼容，可有效减少碳排放。也就是新型 “脱碳发动机”，虽然没说什么时候上车，但丰田表示，这款发动机很快就能量产。
一直以来，日系车在电动化领域算是后知后觉，在中国新能源车突飞猛进的背景下，他们仍然没有放弃发动机技术，这次会不会搞出来新能源车的平替？
01 适用多种燃料
按照丰田的说法，要想实现 “碳中和”，不一定非要纯电动化，还可以通过多种途径来解决，也就是提供一系列不同燃料动力系统的车辆来满足每个市场的不同需求。
丰田汽车社长佐藤恒治在发布会上表示，“我们对电动车很认真，对内燃机也很认真，但依旧认为纯电不是唯一路径，要让发动机重生。” 所以 “碳中和发动机” 应运而生。
之所以这三家车企能凑到一块，还是丰田牵的头，毕竟丰田还手握斯巴鲁 20% 的股份，马自达 5% 的股份。
三方代表在发布会上的发言也是出奇地一致，总结来说，都认为零碳不是一蹴而就的，要提供多样化的选择来实现 “碳中和”。
新一代 “超级发动机” 采用了更小巧、更紧凑的直列 4 缸结构，有1.5L和2.0L两个排量。体积和高度将比目前的发动机均减少10%—20%，热效率提升 30%，燃油效率提高12%，还能适配当下的油电混合动力和插电混合动力技术。
丰田也是信心满满，称这台发动机的出现，将彻底颠覆传统汽车的开发逻辑，过去汽车研发在平台设计时，会优先考虑发动机舱布局等因素。基于 BEV 平台设计的 PHEV 和 HEV 车型，将在 “超级发动机” 的加持下，和电池/电机完美搭配，从而提升汽车性能。
而且这款发动机还能支持各种新型燃料，不在依赖石化燃料，可以使用合成燃料（e-fuel）、生物燃料和液态氢等多种燃料。
此外，新发动机还可以使用由氢和二氧化碳合成的 “人造原油”（e-fuel），实现碳中和。
虽然目标一致，但这 3 家日本车厂会开发各自的新发动机引擎，而不是共同设计一个通用的引擎来共享。比如斯巴鲁计划推出全新水平对置发动机，振动小、重心低，适合跑车。
马自达则计划推出新转子发动机，体积小、重量轻、功率高，方便使用多样化的碳中和燃料。
丰田之所以花费大把精力研发新型发动机，也是因为尝到了甜头。在上一财年，由于全球电动汽车市场增速放缓，混动车型销量激增，丰田营业利润首次突破5 万亿日元，净利润增长了一倍多。
在丰田看来，混合动力车型不仅能减少碳排放，还可以刺激销售、增加利润。今年 1 月至 3 月，丰田卖出约 240 万辆汽车，其中近 40% 是油电混合动力车。插电式混合动力汽车、燃料电池汽车和全电池电动汽车加起来仅占 2.9%。
丰田掌门人丰田章男（Akio Toyoda）在今年 1 月还发言称，电动汽车在全球汽车市场的份额最多将达到 30%，剩下的将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油汽车组成。
02 还是摆脱不了发动机
在国内新能源汽车市场，丰田似乎很难摆脱 “顽固分子” 的标签，这也和丰田章男的很多言论密不可分。
丰田章男不止一次在各种场合公开表达过对全面电动化的抵触，给出的理由是，只要电池材料仍然稀缺，用于充电的电力还在向可再生资源转变而非完全清洁能源，那么汽车业就需要多种动力系统和替代燃料来减少排放。
不过丰田官方对此的解释是，丰田章男并非反对电动化，丰田也曾多次强调，要想实现 “碳中和”，真正的对手是二氧化碳，而非内燃机。所以，丰田才会押宝氢燃料等新型燃料发动机以及坚持自己的 “混动” 大法。
虽然国内选手批判丰田守旧，但一点都不耽误其挣钱。
在过去的 2023 年，丰田又一次拿下了全球车企利润之冠，在 2023 财年全球乘用车的销量为 944 万辆，销售额增长了 21.4% 至 45.1 万亿日元，归母净利润增长 101.7% 至 4.94 万亿日元。
丰田坚挺的表现，也从侧面证明，即便是在电动化浪潮下，发动机仍然是决胜的关键。
换言之，要想卖得好，还是得带发动机。即便在国内也是如此。
就像昨天比亚迪发布会上发布了第五代 DM 混动技术以及秦 L，海豹 06 两款车型，虽然价格和性能都很炸裂，但还是没能脱离发动机，强调的核心也是其燃油经济性。
而且值得注意的是，在 2020 年比亚迪的新能源汽车销量 18.9 万辆，同比下降 17.35%，已经连续两年销量下滑。
但在 2021 年，比亚迪新能源汽车销量达 59.3 万辆，同比暴增231.6%。一年时间，天差地别。
转折点就在于 2021 年初，比亚迪发布了 DM-i 超级混动技术，仅在 DM-i 上市当年，比亚迪就卖出了 27.2 万辆插混车型，而前一年，这个数字只有 4.8 万，插混车型贡献了整个集团 2/3 的销量增长。
三年的时间，让比亚迪从一家中国边缘车企，成长为全球销量第一的新能源品牌，以 DM-i 为代表的插电混动系统绝对是最重要的功臣。
从表面来看，纯电似乎比混动的比重要高一些，但值得注意的是，目前比亚迪在售车型中，纯电车有 15 款，而混动车仅有 8 款，混动车型只用了一半的车型数量，就几乎达到了纯电车的销量水平。
也就是说，混动的爆款率远高于纯电，混动车型更受消费者的青睐。
而且，这样的结论放在造车新势力中也同样适用。
理想作为常年位于新势力销量排行榜第一的车企，2023 年，理想汽车共交付新车 376030 辆，同比增长 182.2%。
但增程车型也处于混动一列，本质上并没有摆脱发动机。
而且，增程式车型在过去一年也是异军突起，2023 年，中国插电混动（包括增程式）乘用车销量达 275.4 万辆，同比增长 85.5%；其中增程式车型增长率高达 170%，远高于插混市场整体增长率。
在理想之后，出现了不少月销破万的爆款，比如问界 M7、问界 M9、零跑 C11 和深蓝 S7 等，这些车型的销售占比大部分为增程版本。
而且在全球范围内，已经有不止一家车企和权威机构表示，纯电动车在全球范围内的增速放缓，包括奔驰、Stellantis、福特在内的多个汽车集团都重新启动了新一代内燃机的研发。
据标准普尔预测，到 2030 年，全球 BEV 车型销量占比将达到约 30%。而高盛的预测更加激进，全球 BEV 的渗透率将在 2025 年、2030 年分别达到 16%、33%。换句话说，届时仍有约70%的汽车需要配备内燃机。
尽管外界认为丰田后知后觉，但从做生意的角度来看，发动机仍有巨大的市场。
这似乎也印证了一个道理：发动机才是利润的关键，很多车企搞纯电车还是不挣钱。