比亚迪中报详解，毛利率、净利润为何下滑？

8 月 27 日晚上，比亚迪公布了上半年的业绩，上半年比亚迪营收达到 891.31 亿元，同比增长 53.60%；但归母净利润为 11.74 亿元，去年同期为 15.27 亿元，同比下降 29.41%，同时毛利率也由 2020 年上半年的 18.05% 下降至今年上半年的 11.13%。

分季度来看，Q2 营收 498.93 亿元，同比增长 22.21%，环比增长 21.71%；净利润 9.36 亿元，同比下滑 39.58%。

分业务来看，比亚迪的三大业务中汽车、汽车相关产品及其他产品上半年营收为 381.46 亿元，同比增长 25.41%；手机部件、组装及其他产品营收为 428.22 亿元，同比增长 86.26%；二次充电电池及光伏营收为 78.47 亿元，同比增长 70.47%。

细分类看三大业务分别占总收入的 42.80%、48.04% 和 8.83%。汽车、汽车相关产品及其他产品的占比有不小的缩小（去年同期 52%），手机部件、组装及其他产品的占比则从 40 涨至如今的 48%。

01、净利润同比下滑 29.41%，毛利率同比下滑 6.92 pcts

比亚迪上半年净利润和毛利率都有不小的下滑，其中原因需要拆分来看。比亚迪上半年汽车相关产品及其他产品这一业务不仅占比下滑了近 10pcts，而且营收的增长率也是三种业务中最低的（25.41%）。

华尔街见闻·见智研究所认为主要原因在于口罩业务的波动影响和上游原材料的涨价。去年上半年疫情严重，比亚迪其他两个业务都受到不小的影响，导致基数普遍偏低，但比亚迪营收超 80 亿元人民币的口罩业务并未单独列出，而是归入到了汽车及相关产品板块，利润预计在 13-15 个亿左右，这导致汽车业务的总业绩未受到太大影响，同时口罩业务额外的高毛利贡献也使得比亚迪去年的总毛利率（19.38%）是 2017 年以来最高。

同时今年以来锂电上游原材料的涨价幅度都较大，其中如六氟、碳酸锂乃至最上游的锂辉石等都有翻倍的涨幅，使得电池厂商的毛利率也受到一定程度的影响，这点在其他电池厂商身上也有体现：

1）锂电龙头宁德时代今年上半年动力电池系统毛利率为 23%，同比下滑 3.5pcts，环比下降 3.56 pcts。2）亿纬锂能锂离子电池业务今年上半年的毛利率是 22.95%，同比下滑 1.31%，环比下滑 3.18pcts。3）国轩高科的动力锂电池业务今年上半年的毛利率是 19.27%，环比下滑 5.45pcts。

02、电动车和燃油车两极分化，汽车业务下半年业绩有望大增

前文提到比亚迪上半年汽车业务营收增速只有 25.41%，是三大业务中最低的，还有一个重要因素，就是比亚迪的爆款车型 DMI 真正上市时间其实是 4 月份，而且产能一直在爬坡，虽然订单很多但是销量初期并不高，考虑到比亚迪新能源车型销量 6 月以来的屡创新高，下半年汽车业务有望迎来业绩大增。

今年比亚迪的电动车和燃油车呈现明显的两极分化趋势，2021 年上半年比亚迪实现总销量 24.7 万辆，同比增长 56%。新能源车型方面，乘用车方面销售 15.0 万辆，同比增长 161%（其中纯电动车型 9.3 万辆、插电式混动 5.7 辆）以及新能源商用车 0.4 万辆，同比增长 35%。上半年全球纯电动汽车销量排名仅次于特斯拉（39 万辆）和上汽通用五菱（19 万辆），但燃油车销量却屡遭滑铁卢。

从最新的 7 月数据来看，受益于比亚迪的王牌 DMI 和比亚迪汉，比亚迪的新能源汽车产销占比达到 87.95%，单月销量突破 5 万大关，其中混动和纯动各自占比 50%，而燃油车月销量今年二季度以来可谓是一降再降，月销量连破 2 万、1 万大关，7 月销量甚至仅仅只有 6918 辆，占比 12%，未来比亚迪或将转为纯电动的车企。

值得一提的是，除了纯电动，必要的混动也受到了市场的认可，DM-i 在 4 月上市交付以来市场反馈优异，目前 DM-i 积压订单较多，交货周期达 3-4 个月。

插电混动汽车市场上，虽然比亚迪备受市场追捧的 DMI 真正上市时间是 4 月份，但是依旧在混动汽车市场上有着不错的销量表现，排名第四，销量同比大增 428%，仅次于宝马、奔驰和沃尔沃。

此外，比亚迪 e 平台 3.0 全新车型：海豚、元 Plus 已进入工信部公告，预计将于 3 季度陆续上市，上市后有望延续此前比亚迪汉和 DMI 的优势，继续抢占同价格区间的燃油车市场。

03、动力电池地位牢固，扩产周期持续进行

今年以来，动力电池装车量 TOP 10 排名并不稳定，除了第一的宁德时代和第二的比亚迪，其他电池厂商的排名都有不小的波动，例如由于主要配套的车企特斯拉月销量波动较大，曾经的 TOP3 常客 LG 化学在 4 月就跌出了前三，甚至在 7 月装车量上出现大幅下降（从 6 月的 0.71GWh 装车量下降到 7 月的 0.2GWh），一度掉到了第十名。而比亚迪的电池主要是自供，自然是随着自家新能源汽车销量的屡创新高而越发稳固自身第二的地位。

当然此前由于电池产能受限，比亚迪电池多为自供，但是这并不意味着比亚迪没有外供能力，比亚迪今年 1-7 月累计装机总量约为 15.708GWh，已经超过 2020 年比亚迪全年的动力电池装机量（9.01GWh），外供电池装机总量也逐渐增加到 0.3GWh 左右，配套企业包括长安汽车、中国一汽、金康汽车等。而且在此前的福特野马电动车发布会上，福特也公布了其电池采用的是比亚迪高镍三元电池（811）。

今年以来，磷酸铁锂电池备受终端青睐，7 月我国动力电池装车量 11.3GWh，同比上升 125.0%，环比上升 1.7%。其中三元电池共计装车 5.5GWh，同比上升 67.5%，环比下降 8.2%；磷酸铁锂电池共计装车 5.8GWh，同比上升 235.5%，环比上升 13.4%。

值得注意的是，这是 3 年以来首次磷酸铁锂电池的装车量超过三元锂电池。这也是继 5 月磷酸铁锂电池（8.8GWh）在产量上实现反超三元锂电池（5GWh），6 月完成了销量的超越后的又一次有力进展。

随着比亚迪重庆刀片电池二期扩建、贵阳刀片电池工厂投产、西安刀片电池 Pack 等多地产线投建，比亚迪的刀片电池除了完成自供任务还能形成外供规模，有望让比亚迪的动力电池尤其是磷酸铁锂的市占率跨上一个台阶。

 当然，比亚迪也并不是毫无准备的盲目扩产，从上游设备和材料端来看，7 月以来比亚迪在电池上的连连布局，与天际股份子公司、多氟多、延安必康子公司签署六氟磷酸锂材料供货协议，为 2H2021-2022 年储备了约 2.1 万吨材料。

终端销量来看也是屡屡创新高，7 月新能源汽车销量更是首度突破 5 万大关达到 50,492 辆，可见不管是前期材料准备工作还是后期终端的销量都具备消化这波扩产规模。